众所周知，民航旅游包机在过去二十年已然成为我国出境游行业的重要运输方式和商业形态构成的一部分。记者在近日参与某旅业活动时和部分专家就中国航旅市场的这一细分领域进行交流并收获颇丰，行业人士也对包机在航空口岸的意义、频次与周期的把握及未来市场展望方面给出了见解。

首先，民航旅游包机的特性决定了它与出境游和团队游的密不可分。一位多年从事该业务的旅业人士告诉民航资源网记者：“我国的旅游包机在过去十多年里基本上都是以非一线城市为主要客源地的，尽管前几年随着一些旅行社进入远程航线包机市场也让一线和‘准一线’城市开始出现更多以使用宽体机为主的洲际包机航班，但他们从来都不是核心市场，因为操作跨境民航包机需要大量相同或相近行程的短期客源加以支撑，所以这就很大程度上意味着只有时长较短的团队游或‘半自由行’的客群才比较适宜。”特别是在团队游和“半自由行”已在过去几年中逐渐在大多数一线和部分二线城市表现出增幅颓势的情况下，民航旅游包机自然而然也会逐步下沉。

也有其他专家认为，未来旅游包机会在两个细分市场逐步深化，一个是针对更高端客群的公务机包机领域，而民航旅游包机则依旧会以旅行社、包机商和航空公司进行包舱或保底合作的模式来开展。当然，在这个基础之上，民航旅游包机在将来理应能够争取到更多同业、机场和地方政府的关注与资源，这个也是与内地机场、地方政府已逐渐变得理性和务实，已经开始认识到一味的靠大额补贴好高骛远补贴开通远程国际航班并不可持续，将来必须要更高效利用资源来服务社会和提升航空连通性，而这恰好契合民航旅游包机的部分特性。

那么，民航旅游包机究竟更适合什么样的市场呢？一位有着二十余年航司和旅游业经验的企业负责人就此回复记者：“我认为旅游包机在当下更为适宜国内的部分二线和所有三线及以下城市，还有一些新近开辟或规模不大、发展不成熟的航空口岸。核心原因大致有两方面，一是这些地方的出境游市场仍然盘踞着大量出国经验不足和喜好标准化旅游产品的团队客群，二是当地旅行社、机场和政府也有意愿和积极性去促成此类民航旅游包机航线的落地。至于目标航线，肯定是毗邻和周边的亚洲国家为主，尤其是东南亚，毕竟它们是国人出境游最常去也最熟知的目的地。”

实际上，近两年我国出境游近况和民航包机市场的发展也确实或多或少印证了上述人士的说法。

据近日先后发布的《2019年中国人出境旅游消费报告》和《2019中国跨境旅行消费报告》等报告显示，东南亚地区依旧聚集有多个最受中国游客欢迎的目的地国家，除了长期以来国人热衷的新加坡、马来西亚和泰国之外，印度尼西亚、菲律宾、柬埔寨、缅甸和越南等也受到了众多同胞的青睐。

其中，《2019中国跨境旅行消费报告》还指出，中端跨境游产品在二三线城市呈现爆发态势，达到约100%的同比年增长率，部分产品的同比增幅甚至超过200%，可见非一线城市已经成为我国出境游最主要的增长引擎。

另据记者汇总收集的相关资料显示，今年新开国际旅游包机航线集中于国内二三线及以下城市与其它亚洲国家之间的比例远超半壁江山。仅近期，已开通和计划开航的部分中国—东南亚旅游包机航线就包括：今年获批开放的湖北恩施航空口岸于10月下旬开通了直飞柬埔寨暹粒的航线，11月初捷星太平洋航空开始执飞安徽黄山—越南胡志明航班，11月下旬捷星亚洲航空开始执行安徽合肥—新加坡航线，计划于本月开通的山西运城至泰国和越南的航班，还有计划于明年1月中上旬开通的由酷鸟航空执飞的安徽合肥—泰国曼谷航线等。

在谈到旅游包机时，国内某大型航司商务部门的一位网络收益专家说道：“不少国内的旅行社、包机商普遍还是更愿意与外航合作包机，毕竟很多方面国内操作不够灵活、内部流程繁琐、国内航司也不愿意花太多精力和资源做此类航线的联合营销等相关工作。像我们这样的国内航空运输企业还主要是停留在跟旅行社、机票代理人合作针对常规定期客运航班做团队和‘切位’操作，而且我们航司内部的商务部门也更倾向于这样的模式，毕竟对于日常航班的客座率和收益方面都有帮助。还有一个不可忽视的原因，就是旅游包机普遍周期较短，能排满一个航季的季节性班期都算时间久的，很多周期更短的只是集中在公共假期和旅游旺季前后运行几班或十几班，国内航企很多时候根本看不上这样的短期生意。”

当然，这并不意味着国内航司就会把非一线城市的国际旅客市场拱手相让给旅游包机。上述人士还告诉记者：“国内航司也都在大力加码国际航线网络的布局，特别是在今年北美、大洋洲航线等远程洲际航线收益普遍快速下滑的大环境下，大家都在把更多的运力转而投向亚洲市场。目前看，中国—日本、中国—韩国航线的收益情况相对而言略好，东南亚市场当下最大的问题是低成本航空公司带来的竞争压力很大，并且直接导致不少航线存在着客座率还算说得过去但收益情况很不理想的局面。不过，有些中日、中韩航线也已经展现出出现运力过剩、票价下跌、收益疲势的迹象了。尽管困难重重，但我们也在想方设法吸引更多的客群，操作的手段有很多，每家的侧重点也不一样，比如购买国际机票免费赠送国内段、将现有国际航班延申增加国内航段、推出和提供更多中转服务、用硬件设施更好的机型等。”

事实上，今年以来也已有多家研究机构和媒体都关注到中国本土航空公司正将更多的国际客运运力由以往的远程洲际航线转向中短程亚洲航线，尤其是旅游热度越来越高的日韩和东南亚市场。稍早前，民航资源网也曾援引外媒报道称，在今年冬春航季，中国航司计划在800多条现有航线基础上新开105条国际航线，其中大部分集中在东亚、东南亚，也有部分欧洲航线。另外，从总体情况来看，虽然过去三年中国“三大航”飞往北美的运力增加了2.9%，但飞往东南亚和欧洲航线的运力却分别增加了30.6%和34.6%。

之前，由飞常准大数据研究院发布的《“一带一路”民航发展报告（2018年度）》显示，截止2018年底，我国内地机场（注：不含香港、澳门和台湾地区）已与东南亚地区的10个“一带一路”沿线国家实现通航。而且，从区域层面看，2018年国内直飞沿线国家中，东南亚和东亚运力规模最大。其中，直飞东南亚国家的运力占沿线国家运力的60.2%。同比2017年，2018年“一带一路”沿线区域的运力、直飞航线均有所增长，其中东南亚国家最多。2018年，国内直飞东南亚国家，实际出港航班16.2万班次，共有运力3164.7万座；运力同比增加525.6万座，同比增长19.9%；航线数净增54条。

综上可见，中国与东南亚之间的定期客运商业航班早已是航空公司关注的热门市场并且仍在大量新增运力及其它经营性资源，这无疑意味着在这一区域留给旅游包机的市场将会愈发细分。

对此，有业内观察人士向记者坦言：“目前，国内的旅行社和包机商在谋划、商谈和共同经营中国与东南亚地区之间的民航旅游包机时主要会选择两类航空运输企业，一类是注册于东南亚国家并专门运营包机的航空运输企业，另外一类则大多是来自东南亚地区的低成本航空公司（注：尽管也有一些传统全服务型航空公司参与提供此类包机，但整体占比较低）。相对而言，前一类的不可控因素确实更多些，而且这些航司几乎完全没有品牌知名度，只是成本略低且配合旅行社和包机商的灵活度稍好。后一类的低成本航空公司相对而言各种流程与操作更规范，而且也有更大意愿与国内的合作伙伴一起共同开发、营销和经营包机航线，所以从服务稳定性和持续性方面而言会更好，当然成本投入确实会高一些。”

在其看来，未来的旅游包机市场必将呈现出两极分化的状态，一类是针对规模小、单客价值高的以公务机出行为主的高端私人包机和超精品团、奢华团、定制团旅游包机，而且随着携程这类OTA企业亦开始涉足定制包机市场，势必将在一定程度上助推这方面的公众认知和市场开发。另外一块则是日趋专业化的普通民航旅游包机，而且会在收单旅行社、总包旅行社、包机商、航空旅游服务商等角色方面更为专业细化和差异服务，其实国内已经有一些旅行社、包机商和服务商在民航旅游包机方面积累了多年经验并打造出一定的口碑和品牌知名度，比如近几年频频打包机牌的凯撒旅游、中青旅等旅行社，也有安科运达、熹皓航服这样的专业旅游包机公司。

不过，也有一些旅行社人士认为，未来的民航旅游包机领域急需重新洗牌并适度控制发展速度，以免多年前就曾出现过的过度“包机热”重蹈覆辙，毕竟未来几年全球经济环境和国人在旅行喜好与出境游习惯方面都存在着较大的不确定因素。目前，民航旅游包机市场已经存在着一定比例的单纯靠低价拼抢市场的不可持续行为，担心“赔本赚吆喝”的旅行社和从业人士正在增多。